Los desafíos están en todos los ámbitos y su resolución pasa, a mi juicio, por contar con una visión estratégica de país que debemos construir entre todos.
No es patrimonio ni de los gobiernos ni de los agentes económicos del sector privado. Es un desafío de todos, y ese es el principal escollo a vencer. Y a los paraguayos nos cuesta mucho trabajar en equipo. Todos queremos salir en la foto, pero a la hora de planificar, disciplinarnos y trabajar con honestidad y transparencia, ya empiezan los problemas.
Se necesita más intermodalismo en la región.
Con todo, soy un optimista a ultranza. Y lo afirmo sobre la base de algo que está muy arraigado que también leemos entre las publicaciones especializadas y las opiniones de emprendedores con éxito a nivel global y es la certeza de que todo pasa por la innovación, la creatividad y la capacidad.
Pero vamos al objeto del título. A partir de la década del 70, y durante los años siguientes, se hizo más evidente para los operadores económicos y comerciales, autoridades y empresarios sudamericanos, la necesidad de buscar alternativas de transporte con tiempos de tránsito más cortos para lograr un comercio internacional más competitivo. Todos ellos y los especialista e investigadores logísticos comenzaron a visualizar con más claridad la posibilidad de usar corredores interoceánicos y utilizar combinaciones intermodales, con el uso del transporte ferroviario y carretero, combinado con el fluvial, para alcanzar las costas del Atlántico o el Pacifico.
En las últimas décadas, numerosas entidades regionales, nacionales, y gobiernos estaduales y departamentales comenzaron a estudiar los corredores logísticos con más profundidad, como una alternativa para competir con los productos locales que se pretenden comerciar internacionalmente.
La mejora en los retornos económicos de los usuarios de servicios logísticos (exportadores, importadores y comercializadores) pasa invariablemente por economizar en la ecuación logística total. Y para aquellos que proveen servicios logísticos (transportadores y agentes) esto significa no sólo negocios adicionales sino el gran desafío de agregarles valor a los mismos.
Y aquí me detengo a reflexionar respecto de la participación de los gobiernos departamentales y el gobierno nacional, ya que el negocio logístico no es sólo una actividad de movilización de cargas sino que representa el factor principalísimo del desarrollo socioeconómico de las regiones aledañas y adyacentes al corredor; genera así una diversidad de requerimientos de servicios de apoyo, con la consiguiente oferta de puestos de trabajos, y atrae de inmediato las inversiones en infraestructura requeridas para hacer eficiente el corredor planteado.
Optimizar la gestión logística en términos de costo, tiempo y calidad total de los bienes y servicios, minimizando a la vez el impacto ambiental, deberá ser sin duda la estrategia nacional pública y privada de prioridad para que se cumplan los paradigmas logísticos del “justo a tiempo” con “calidad total”.
Esto significa que aplicar un enfoque logístico sistémico a la gestión de la carga que fluye desde los centros de producción y que requieren de nuevos corredores multimodales es el gran desafío al que debemos responder con políticas públicas estables, previsibles y transparentes, sumando a ello el esfuerzo del sector privado nacional para consolidar la presencia de cargas, como la que hoy se perfila en grandes volúmenes desde el estado brasileño de Mato Grosso, para hacer realidad aquello en lo que pocos confían y es que realmente el Paraguay está llamado a ser el eslabón logístico más eficiente de América del Sur.
El desafío está echado, ¡todo depende de todos!
El autor es presidente de la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay (Cafym).
Por Juan Carlos Muñoz Menna
