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En Argentina, los pequeños y medianos proyectos se deben adaptar a la oferta existente de transporte y logística esté como esté la misma, mientras que los grandes proyectos, comúnmente empujados más por la velocidad que por la planificación previa, al no encontrar una plataforma que los pueda atender, deben incluir en sus costos la puesta en marcha de la infraestructura necesaria y el equipamiento para ejecutar esa logística.
La situación se agrava cuando los proyectos tienen como origen, destino o ambos, territorios alejados de las principales metrópolis. Sufren lo que puede denominarse desigualdad concurrencial: un mismo proyecto lejano a las metrópolis tendrá mayor costo o verá imposibilitada su ejecución que si se ubicara en las mismas o en sus cercanías.
Así, por ejemplo, un proyecto minero diseña, proyecta y construye una ruta o un ferrocarril debiendo amortizar el total de las obras en sus propios costos, mientras que dicha obra no puede ser aprovechada por el resto de la sociedad. En cambio, si la explotación incluyera el servicio para terceros, el beneficio sería mayor, inclusive para el propio proyecto originante al repartir la amortización y los costos de explotación.
De igual modo, el negocio de los granos, sus subproductos y productos terminados, suelen soportar la desinversión del medio terrestre de transporte, y cuando por fin se realiza un costeo de una posible inversión, es sólo el propio sector el que sufre potencial o efectivamente la amortización de la infraestructura que acondicionará el Estado o un privado. Comúnmente, los costos no alcanzan, y las obras no se realizan, manteniendo el status quo.
Ejemplo de lo anterior es la parte de la red ferroviaria argentina que atiende a Bahía Blanca para el mercado de granos. Esa red no sólo conecta a otros puertos granarios, sino que sirve o podría servir a todas las otras producciones y comercios de 5 provincias. ¿Debería entonces, un proyecto de reacondicionamiento ferroviario y vial considerar sólo las amortizaciones fiscales y/o por tarifa que el sector granario y sus puertos asociados movilizarían? ¿O deberían converger los estudios en un proyecto planificado e integrado de explotación y recuperación de la red por todos los tráficos beneficiados, incluso el de pasajeros?
Aquí está el centro de la discusión: ¿es un sector o grupo particular el que debe planificar en función del resto de los beneficiarios por el mejoramiento del sistema? Entendemos que no, pero ante esa falta de integralidad, son los actores públicos y privados mancomunados los que sí pueden –y deben– estudiar y proponer esa visión.
Con esta lógica, el tráfico de contenedores, los proyectos petroleros en Neuquén, el potasio, las frutas, el consumo regional, los pasajeros de la región del Alto Valle, etc. englobados en una sola mirada podrían convertirse en un solo proyecto que brindaría amortización suficiente y duradera para la renovación de todas las vías desde Ingeniero White hasta Zapala y Cinco Saltos.
Bajo esta perspectiva, los equipos técnicos de la UIBB, el CGPBB y la BCP entienden que el desarrollo y recuperación de la infraestructura de transporte debe analizarse y proponerse complementariamente mancomunando los sectores públicos –en todos sus niveles– y privados –en todos sus sectores–. Sin embargo, su concreción no dependerá sólo de estudios y proyectos técnicos, sino de la visión y el compromiso de los actores políticos, empresariales y sociales que deberán impulsarlos.
