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Dicho trabajo fue publicado por el Centro Naval. Esa publicación tuvo una amplia repercusión en el medio pesquero, que quedó demostrada, por ejemplo en que la Provincia de Buenos Aires realizó su propia publicación del contenido, para ser difundido en el ámbito de la pesca bonaerense y también en que los gremios la usaron para trabajar en el mejoramiento de los temas de seguridad y capacitación de los oficiales y la marinería.
Habiendo pasado más de una década, me propuse efectuar una revisión y actualización de dicha publicación. Además dada su importancia incluir la ampliación de la plataforma marítima y su incidencia en la pesca, como así también profundizar el aspecto de la milla 201 y el control de la pesca sobre las especies traszonales. También he ampliado los anexos, por ejemplo el estado actualizado de accidentes en la pesca y la situación de los tratados internacionales, de los cuales La Argentina ha firmado varios que luego no ha refrendado.
Los numerosos accidentes que involucran a buques pesqueros y a sus tripulantes, tanto en la flota argentina como en las extranjeras, hacen oportuno formular un llamado de atención a todos los integrantes del sector, en especial a los armadores y a los organismos estatales de control y formación profesional. Esto desafortunadamente no ha cambiado, la pesca comercial sigue siendo sin duda una de las actividades más peligrosas. Es imprescindible que vuelquen sus mayores esfuerzos en resolver estos problemas de seguridad.
La actividad pesquera presenta a nivel mundial un alto índice de siniestralidad, con muchos trabajadores muertos o incapacitados en forma permanente, debido a accidentes ocurridos en el desarrollo de sus tareas. La Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT) han estudiado este tema en profundidad, pero no siempre sus recomendaciones son adoptadas por las naciones que las integran, aún por aquellas que tienen una gran cantidad de buques y hombres dedicados a la pesca.
Según reflejan las estadísticas mundiales, la tasa de mortalidad es muy elevada en comparación con otras profesiones. Si bien los siniestros de buques son la causa más importante de muerte para los pescadores, existen a bordo otras causas, como son los accidentes de trabajo y las enfermedades graves, que también pueden derivar en pérdidas de vidas.
En este sentido, uno de los mayores problemas es la escasa o nula información pública de los países pesqueros sobre incidentes de este tipo. Muchas naciones niegan o minimizan su información, sin tener en cuenta que con los datos que pudiera haber aportado se podría disponer de estadísticas e identificar los problemas fundamentales, para luego sacar conclusiones importantes y darles solución.
En nuestro país la seguridad no afecta por igual a todas las embarcaciones, por cuanto las más pequeñas, artesanales, de rada o ría, y costeras de reducida eslora y tonelaje, son las que sufren más los problemas de seguridad, fundamentalmente por su escasa defensa contra los embates del mar y porque muchas veces no se les realiza el mantenimiento adecuado, ni se las controla, tripula u opera debidamente.
Con sólo comparar las estadísticas disponibles, que no siempre reflejan la verdadera dimensión del problema, los accidentes mortales acaecidos en la industria pesquera a nivel mundial, superan con facilidad a muchas otras ocupaciones que generalmente se consideran más riesgosas. Incluso en los países más adelantados en cuestiones tecnológicas, la tasa de mortalidad es marcadamente superior a la que presentan la mayor parte de las actividades laborales de tierra firme, llegando a relaciones muy altas entre una y otras.
La Organización Internacional del Trabajo (OIT) ha estimado que en el mundo ocurren por año 24.000 accidentes mortales en el sector pesquero. Según la ONU, se considera que 120.000.000 de personas, entre formales e informales, trabajan en la industria pesquera, aunque sólo la mitad 60.000.000 se encuentran registradas. Si consideramos todos los accidentes laborales que ocurren en el mundo, el 7% de las víctimas mortales pertenecen a la industria pesquera, a pesar de que este sector representa menos del 1% de la fuerza laboral mundial.
De los 24.000 pescadores y personas relacionadas con la pesca que fallecen cada año, y de los que resultan gravemente heridos, incluso de modo permanente, se desprende que la pesca y las actividades relacionadas con ella, se encuentran entre las profesiones más peligrosas. Se da el caso de la gente que trabaja en las piscifactorías sufren a menudo graves problemas de salud, debido a la exposición a sustancias químicas tóxicas.
Mucha de esa gente no puede satisfacer las necesidades básicas de su familia, tales como: comida, ropa, vivienda y educación. Algunos pescadores son golpeados, abandonados a su suerte o arrojados por la borda, según el informe de la relatora especial de la ONU sobre derechos humanos, Hilal Elver. En los países en desarrollo, los escasos datos disponibles muestran tasas de mortalidad entre 10 y 100 veces superiores a las europeas, aunque debe mencionarse que en muchos casos la información suministrada es escasa e incluso existen países en los que no se cuenta con registros y mucho menos con estadísticas.
Por esta razón, en noviembre de 2017 la OIT ha dado un fuerte impulso al trabajo en la pesca gracias al Convenio 188, que tiene la intención de mejorar las condiciones de seguridad de los trabajadores para cualquier tipo de pesca comercial, estableciendo normas básicas de trabajo. El Convenio entró en vigor luego de que diez estados miembros de la OIT lo ratificaran.
El sector ha experimentado un considerable crecimiento en los últimos años. Según la FAO (Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y Agricultura,) la mayoría de las estadísticas oficiales indican que 60 millones de personas registradas participaban en el sector primario de la pesca de captura y la acuicultura en 2016: de ellos, 20 millones en la acuicultura y 40 millones en la pesca.
La proporción de personas que se dedicaban a la pesca de captura disminuyó del 83% en 1990 al 68% en 2016, mientras que la de las personas que se dedicaban a la acuicultura aumentó en consecuencia del 17% al 32%. En 2016, el 85% de la población mundial empleada en los sectores de la pesca y la acuicultura se encontraba en Asia, seguida por la población de África (10%), América Latina y el Caribe constituyen el 4%. Las tendencias del número de personas empleadas en los sectores primarios de la pesca y la acuicultura varían en función de la región. Europa y Amé- rica del Norte han experimentado los mayores descensos proporcionales del número de personas que participan en ambos sectores, especialmente en la pesca de captura. Por el contrario, en África y Asia, con un crecimiento demográfico mayor y con poblaciones activas en el sector agrícola en ascenso, se ha registrado una tendencia generalmente positiva en el número de personas que se dedican a la pesca de captura y tasas de incremento aún mayores en las que se dedican a la acuicultura.
De la cantidad de pescadores que trabajan en embarcaciones de captura en su gran mayoría lo hacen en embarcaciones de menos de 24 metros de eslora. Otro dato estadístico estima que en 2016 las mujeres representaron alrededor del 14% de todas las personas dedicadas directamente al sector primario de la pesca y la acuicultura, en comparación con el 15,2% de media registrado en el período comprendido entre 2009 y 2016. El descenso se podría atribuir parcialmente a la disminución de la presentación de informes desglosados por sexo. Las mujeres trabajan mayormente en empresas procesadoras de pescados, con poca protección durante numerosas horas del día, en entornos húmedos.
Además se les pide a los niños que trabajen para ayudar a su familia, pero a menudo son explotados como mano de obra barata en los barcos de pesca, sin tener en cuenta los peligros que comporta el trabajo. Los trabajadores migrantes en particular suelen ser objeto de trata, y se ven obligados a trabajar en barcos de pesca, atrapados en el mar sin paga y sin contacto con su familia, cuando no abandonados en puerto extranjero o incluso arrojado por la borda.
Según un informe de la OIT «el sistema tradicional de remuneración en el sector pesquero es un porcentaje del valor de la captura». Esto obviamente anima a los pescadores a mejorar la productividad trabajando con la tripulación menos numerosa posible y haciendo turnos muy largos. «La falta de un salario mínimo para los pescadores y la imprecisión asociada a los ingresos de la pesca pueden hacer que algunos pescadores trabajen más y asuman riesgos innecesarios».
Las largas jornadas conllevan fatiga, que es un problema crónico en muchas partes del sector. Además, “muchos pescadores, particularmente los asiáticos, trabajan en mares lejanos en buques abanderados en países distintos del suyo”. También parece, señala el informe de la OIT, que “puede existir una modesta tendencia a matricular buques bajo pabellones de conveniencia, algunos de los cuales han tenido históricamente elevadas tasas de siniestralidad referidas a buques mercantes.
Esto puede ser debido en parte para evitar la normativa sobre seguridad y de otro tipo”. Para agravar el problema en muchos países, las normas relativas a la seguridad sólo son de aplicación a los grandes buques, y las embarcaciones pequeñas quedan fuera de ese control. De igual modo son motivos de preocupación: el trabajo forzado, la trata de personas y la explotación de migrantes que ya hemos tratado.
Afortunadamente nuestro país está lejos de sufrir estos problemas de explotación, pero muchos de los pesqueros asiáticos que operan en la milla 201 son un muestrario de incumplimiento de las normas mínimas de trabajo decente a bordo. Por otro lado existen países cuyas normativas de construcción de pesqueros son deficientes y otros que directamente carecen de ellas, por lo cual son propensos a que sus buques sufran siniestros y accidentes que podrían disminuirse, adoptando y aplicando las normas que sobre seguridad han establecido, con excelente criterio, los organismos internacionales.
Los pescadores a menudo parecen no conocer ni están dispuestos a admitir los riesgos inherentes a su ocupación. Además de la gran cantidad de estudios que demuestran la disposición al riesgo de los pescadores, se informa que los pescadores son más propensos a sufrir lesiones mortales en tierra en comparación a miembros de otras profesiones. En un estudio canadiense sobre la “jerarquía de las preocupaciones”, los pescadores de alta mar pusieron de manifiesto que sus mayores preocupaciones se centran en el agotamiento de las poblaciones de peces y la pérdida potencial de trabajo, etc.; sólo mencionan el temor a accidentes en el trabajo en la parte inferior de sus preocupaciones.
Los accidentes relacionados con los pescadores son más frecuentes en relación al tiempo que éstos tienen como tripulantes o pescadores, y el riesgo de un accidente fatal se triplica si el navegante tiene más de 10 años en ese trabajo. Las posibles explicaciones atribuyen que los tripulantes más experimentados suelen confiarse de las tareas peligrosas, siendo más propensos a correr riesgos.
Además, los tripulantes más jóvenes tienen mayores probabilidades de haber recibido entrenamiento sobre seguridad en comparación de los mayores. En nuestro país se ha producido recientemente una nutrida serie de graves accidentes en la actividad pesquera marítima. En 16 años, 86 muertes y 41 buques hundidos, es un número demasiado grande (VER ANEXO I). Esta realidad indica que es preciso profundizar en la investigación de las causas que los motivaron. Para arribar a buen puerto, es preciso trabajar con determinación y rigor profesional, como requisitos indispensables para su cabal conocimiento y pronta determinación de las acciones que resulten pertinentes para evitar que los accidentes vuelvan a ocurrir o para minimizar sus consecuencias.
Desafortunadamente no se ha avanzado absolutamente nada en la investigación de los accidentes y en la máquina burocrática de la justicia, duermen las causas y no se las investiga. Los juzgados tampoco están preparados y usan como peritos a personal de la Prefectura Naval, lo que los transforma en juez y parte. Es sabido que si se carece de estos elementos de juicio tan importantes y necesarios, que deben derivarse de las actuaciones judiciales y de los peritajes que en cada caso tengan lugar, no pueden atribuirse responsabilidades ni proponerse acciones correctivas.
En la madrugada del 17 de junio de 2017 se produjo el naufragio del buque pesquero Repunte, un pesquero de cerco modificado a arrastrero con más de 50 años en la pesca. El hundimiento se produjo a unas 35 millas náuticas del puerto de Rawson y como saldo de lo ocurrido hubo dos sobrevivientes, tres muertos y siete desaparecidos. El hundimiento del Repunte en nuestras aguas es un punto de inflexión en esta desidia.
Las familias de los muertos no aceptan caer en el limbo de investigaciones mal hechas o directamente no realizadas. Por ser éste el accidente con mayor número de víctimas y por existir una justificada duda sobre las condiciones de estructura y mantenimiento en las cuales se encontraba el buque, se ha producido un interés positivo en la opinión pública sobre las condiciones en las cuales se encuentra la flota pesquera, sobre la capacitación de las tripulaciones, sobre las condiciones de trabajo a bordo y sobre el apoyo que se puede esperar en la predicción de las condiciones hidrometeorológicas y en el funcionamiento del servicio de salvamento ante un evento de búsqueda y rescate.
Muchas de las deficiencias que dan lugar a tasas elevadas de accidentes en la pesca, con su consecuente perjuicio en vidas humanas y bienes materiales, pueden ser resueltas o disminuidas sin que sean necesarias grandes inversiones.
A tal fin, será requisito indispensable desarrollar una acción coordinada por parte de todos los actores involucrados, proponer y establecer normas preventivas, asegurar su cumplimiento y hacer más eficientes los instrumentos empleados para la obtención de información, la compilación de datos, la investigación y el peritaje de accidentes, la difusión de las conclusiones a que se arribe y la formulación de estadísticas. Esta ecuación no podría resolverse sin avanzar sobre otros factores que no guardan relación directa con los detalles de construcción y equipamiento de los buques pesqueros, acabadamente tratados en el Protocolo de Torremolinos y también en las Ordenanzas de la Prefectura Naval Argentina y últimamente en las Recomendaciones de la OMI sobre seguridad para los buques pesqueros con cubierta de eslora inferior 12 metros y buques pesqueros sin cubierta de cualquier eslora.
Estas recomendaciones son el resultado de la continua colaboración entre la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización Marítima Internacional (OMI), en relación con la seguridad de los buques pesqueros. El presente trabajo, procura contribuir a la resolución del conflicto de la seguridad en la pesca. Con esa finalidad, avanza sobre la consideración de los principales factores condicionantes, aquellos que hacen de la actividad una tarea riesgosa, con el propósito de identificarlos.
Analizarlos, determinar las medidas correctivas que puedan ser adoptadas para hacerla más segura y proponer las recomendaciones pertinentes, que tiendan a complementar las normas existentes. Este es un primer paso en la tarea dirigida a modificar las condiciones de trabajo a bordo de los barcos pesqueros argentinos, disminuir la cantidad de siniestros y accidentes y consecuentemente minimizar su alto costo en vidas humanas y bienes.
Los factores principales que condicionan la seguridad de los buques pesqueros y que serán analizados en este trabajo son: a) La construcción, el equipamiento, el control por la Autoridad de Aplicación de los buques pesqueros y la normativa de Seguridad; b) Las condiciones de trabajo a bordo; c) La capacitación y el adiestramiento de las tripulaciones de los buques pesqueros; d) Las condiciones ambientales del mar argentino; Se han excluido de él cuestiones tales como la búsqueda y rescate, el régimen de seguro por lesiones y accidentes y otros temas conexos que si bien guardan relación con la seguridad en la pesca, no resultan factores que incidan en forma directa sobre la ocurrencia de accidentes, siniestros y naufragios de los buques. [continua…] (DANIEL MOLINA CARRANZA)
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