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En un relevamiento efectuado el 4 de abril, la consultora registró 325 buques portacontenedores amarrados por falta de carga, totalizando 1,48 millones de TEU, el equivalente a un 7,4% de la flota mundial del segmento.
Según los datos, el conjunto de embarcaciones “mantenidas en naftalina”, incluye 54 barcos en el rango de 5.100-7.499 TEU, y 55 de capacidad igual o mayor a 7.500 TEU, con sus operadores buscando desesperadamente oportunidades de contratación a casi cualquier precio de flete.
Alphaliner sostiene que durante las dos últimas semanas la demanda se mantuvo “tambaleante” para el charteo, a pesar de tratarse de una época en la que aquella es habitualmente fuerte. Esto “frustra las esperanzas de asistir a una disminución del exceso de bodega en el futuro próximo”.
Como consecuencia, hoy existe un mercado de operadores y cualquier acuerdo se hace en base a precios de alquiler diarios que apenas cubren los costos operativos, con opciones abiertas y posicionamiento gratuito.
El tormento es peor para los dueños de buques Panamax de 4.000/5.000 TEU y post-Panamax de hasta 7.500 TEU.
Pero tampoco se salvan otros tamaños. Según Alphaliner, el único contrato registrado en el segmento de entre 7.500 y 9.500 TEU en la última quincena, fue el charteo del “ER Vancouver” a la naviera MSC por un período de 12 meses con una tarifa de USD6.500 diarios, que se convirtió en el mínimo récord de todos los tiempos. Un año atrás, por el fletamento de un barco de tamaño similar se hubiese cobrado cuatro o cinco veces más.
El fondo de piedras de los precios de charteo tendrá presumiblemente un impacto adicional sobre el valor de los buques, lo que podría obligar a los propietarios a asumir pérdidas por desvalorización de activos, y llevarlos a una situación de incumplimiento de las cláusulas que establecen la relación “préstamo-valor” de las hipotecas.
La reducción del valor de los buques y las sombrías perspectivas del sector de buques Panamax –particularmente una vez que se inaugure el ensanchamiento del Canal de Panamá, en junio próximo-, están forzando a los propietarios a reconsiderar la opción del desguace. La decisión de enviar buques a los astilleros de demolición se habría facilitado de algún modo recientemente, meced a un ligero incremento del precio de la chatarra a alrededor de 300 dólares por tonelada.
La agencia londinense Braemar ACM informó que en lo que va del año se han enviado 41 buques portacontenedores a desguace, con una capacidad total de 143.000 TEU. Considerando que en todo el 2015 se demolieron 85 portacontenedores (187.500 TEU), el 2016 podría constituirse en un año récord para el desguace de este tipo de unidades.
Por su parte, Alphaliner contabilizó un nuevo récord para el mayor portacontenedores vendido para desguace. Se trata del “DS Kingdom”, de 6.479 TEU, que por haber sido construido en 2001 es también uno de los barcos más jóvenes en culminar su viaje final en las playas del subcontinente indio.
Fuente: nuestromar.org
