Los Ferrocarriles

Había un duende que solía relatarnos cuentos que eran retazos de la vida real. Una especie de computadora humana que, como un caleidoscopio humano, una memoria cibernética, nos solía pasear por nuestro glorioso territorio ferroviario. De sus recuerdos, se avivaron latencias que creíamos perdidas. Pedro Caballero ya no está. Pero afortunadamente, en los últimos años su verba memoriosa tuvo oídos atentos y previsión diligente para registrarla, tanto en el blog de FerroWhite y como en el Archivo Caballero.

De ambos sitios, con la amable autorización de Nicolás Testoni, director del museo como de Ana Miravalles, hemos obtenido lo vertido a continuación, que tiene citas casi textuales de sus originales.

Esta será una primera parte referida a los ferrocarriles argentinos.

EL (LOS) DÍA(S) DEL FERROVIARIO

“En Argentina no hay un Día del Ferroviario sino dos”. Así lo dice una nota del blog de FerroWhite, que reflejan dos momentos relevantes dentro de la historia ferroviaria. El 1º de marzo de 1948 (se recuerda que) el primer gobierno peronista tomaba posesión de los ferrocarriles de capital británico, adquiridos en 150 millones de Libras Esterlinas. De allí que para muchos el Día de la Nacionalización represente, además, el Día de los Trabajadores Ferroviarios.(1).
(Y el 29 de agosto de 1857) (…), una locomotora utilizada en la guerra de Crimea y bautizada con el nombre “La Porteña”, cumplió el primer viaje ferroviario de Argentina, uniendo la Estación Parque (donde hoy está el Teatro Colón) con la Estación Floresta, 10 kilómetros al oeste de Buenos Aires. (2)

LOS FERROCARRILES “YA SON ARGENTINOS”

FerroWhite, publicó una serie de imágenes que se iniciaba con la precedente y continuaba con la presencia de personas allegadas al museo , aferrando como propia una locomotora. Cuando Eva Duarte el 1° dde marzo de 1948, en la estación Retiro, “sin la compañía de Perón -el General está internado, a punto de ser operado por una apendicitis-, anuncia ante una multitud la compra por parte del Estado de los ferrocarriles de propiedad ingles” Recorrió, en “Sucesos Argentinos”, el eco de toda la geografía del país, cuando la voz de Carlos D´Agostino reverberó, clamando “Los ferrocarriles son nuestros” (3)
Don Andrés Cortés trabajó como catango, cambista y al final de su carrera inspector, siempre en la playa de maniobras que queda ahí nomás del museo, justo abajo del puente sobre el que nuestro vecino se planta y posa para nosotros. Mientras sostiene la locomotora de latón, Andrés se interesa por la imagen que sirve de referencia para su retrato. “Perón cumple. Ya son Argentinos!” se lee en la fotocopia que le alcanzamos. 64 años después de aquel 1° de marzo, y como si la cuestión trascendiera la mera nacionalidad de los actuales concesionarios de las vías y los trenes. Andrés Cortés, ferroviario, se pregunta: “¿Y no será hora de que vuelvan a serlo?” (4)

LOS FERROCARRILES “YA SON ARGENTINOS” – USINA DEL FERROCARRIL

El 1° de marzo de 1948, en la usina del Ferrocarril Sud, cuyo edificio se ve no bien se ingresa al Puente La Niña, celebró el personal del Departamento Eléctrico, la nacionalización de los ferrocarriles y quedó como testimonio está foto de ese acontecimiento, que acercó a Ferro White, Osvaldo Danei, participante del acontecimiento ya que era auxiliar administrativo, desde 1946.(05)

EN WHITE HAY CIENTOS DE MUSEOS FERROVIARIOS

Esta nota la transcribimos textualmente, a efectos de no correr el riesgo de perder el encanto del relato de ese grupo de viejos ferroviarios que dieron todo de sí, para dejar reflejadas partes de la vida ferroviaria whitense, es decir su propia vida.
Durante los ensayos de «Nadie se despide en White», Osvaldo Ceci, Mario Mendiondo, Pietro Morelli y Pedro Caballero se refieren al ferrocarril como a una “familia”. Hay algo que llama la atención en el uso repetido de esa expresión, algo que tal vez tenga que ver con la manera de estos ferroviarios de “negociar y articular la relación con el pasado” a la que alude Marcelo citando a Huyssen.

Durante los ensayos de «Nadie se despide en White», Osvaldo Ceci, Mario Mendiondo, Pietro Morelli y Pedro Caballero se refieren al ferrocarril como a una “familia”. Hay algo que llama la atención en el uso repetido de esa expresión, algo que tal vez tenga que ver con la manera de estos ferroviarios de “negociar y articular la relación con el pasado” a la que alude Marcelo citando a Huyssen.

La imagen de la «familia ferroviaria» evoca el vínculo de solidaridad que unía a estos hombres en el trabajo pero también las disputas gestadas a lo largo de una historia difícil. Si en Ingeniero White «hay cientos de museos de historia ferroviaria», existen, por otra parte, tantos ferroviarios como versiones, en muchos casos irreconciliables, de esa historia. Al escucharlos, uno empieza a sospechar que en el pasado ferroviario los paraísos perdidos no existen. Hubo, sin duda, épocas mejores, pero ninguna al margen de complejos conflictos que apenas si empezamos a entender. Luchas que enfrentaron a los obreros del riel con los «capitalistas» o con el Estado patrón, pero también, y esto es más difícil de poner sobre la mesa, a los propios trabajadores entre sí. La privatización, tal como se ejecutó en la década del noventa, no cayó del cielo, no tuvo solo que ver con cuestiones macroeconómicas o con decisiones tomadas en las «altas esferas de la política». Sin igualar responsabilidades, algo pasó adentro de la familia ferroviaria para que las cosas terminaran resultando de ese modo.

Dicho esto, si los sobrevivientes de esta estirpe no se conforman sólo con lo que tienen para contar, si se las arreglan, además, para improvisar archivos y museos en roperos y galpones, quizás sea porque, a pesar de los desacuerdos, la mayoría de ellos comparte la percepción nítida de que lo que sigue a la privatización y al desguace puede es un acto final de aniquilación histórica de la que no sólo ellos, si no todos, somos víctimas. Eso, además de las ganas de pasarla bien, los junta en este lugar.(6).

EL MUSEO COMO LAS VIEJAS LOCOMOTORAS DE VAPOR, TAMBIEN TIENE SU CALDERA

El museo, como las viejas locomotoras a vapor, también tiene su caldera: son las experiencias, las anécdotas, los sueños de cada ferroviario que nos cuenta su historia: las herramientas, las zorras, el camioncito de los bomberos, los muebles, el miriñaque, las fotos, todas las cosas que están en exhibición se movilizan y nos movilizan cada vez que hacemos una entrevista: maquinistas y conductores, empleados administrativos, telegrafistas, pagadores, catangos; y jefes y obreros del Galpón de locomotoras de White, y de los talleres Bahía Blanca al Noroeste, Maldonado y Spurr (mecánicos, ajustadores, herreros, fundidores, carpinteros, caldereros, estoperos, cambistas, guincheros, etc.) no solamente nos han contado sus experiencias, sino que también nos han mostrado sus fotos, sus carnets, sus manuales y algunos, hasta maquetas armadas en el galponcito de atrás de la casa. Por eso, el movimiento es de ida y también de vuelta, justamente por la posibilidad de volver a pensar en su propia vida, en la infancia, en los años de trabajo (pasados o actuales), en los compañeros, en los jefes, y por el hecho de contarle todas esas cosas a una persona extraña, a la espera de escuchar y ver.

Ya lo hemos leído alguna vez por ahí: lo que encauza un relato no es la voz del que habla, sino el oído del que escucha: es esa expectativa la que da el impulso, tanto a los ferroviarios como a quienes trabajamos en el museo, a la gente que nos visita los fines de semana, a los profesores y los chicos de las escuelas que nos visitan durante el año, y a ustedes que están leyendo esto. (7).

LOCOMOTORA PARA ARMAR

Guerreiro, Farinacio (jefe del taller Maldonado), Martínez, Peralta y Caballero
en éxtasis contemplativo

Aquí lo tienen, recién bajado de la camioneta, el corazón de una locomotora diesel. Un conjunto motor (pistones, camisa, cilíndro y culata) de una General Motors GT 22, preparado especialmente por el personal de los talleres Maldonado para ser exhibido en el museo. Ahora nada más faltan el generador, los motores de tracción, las ruedas, la cabina… (8)

EL TALLER EN EL TALLER

En la foto: a la izquierda, Roberto Peñacorada, jefe de Producción, a la derecha, Mario De Simón, jefe de los Talleres Bahía Blanca Noroeste entre 1981 y 1993.

Ellos vinieron hace unos días al museo y estuvimos hablando extensamente sobre diferentes aspectos del funcionamiento de los talleres ferroviarios hasta que se produjo la privatización y, en el caso de Talleres BBNO, el vaciamiento y el desguace: los múltiples oficios del taller, los cabecillas y capataces, peones y aprendices, oficiales y administrativos, los comedores, la playa donde se arreglaban los vagones, los galpones, los tornos polacos, las huelgas de 1958 y 1961, los vagones «todo puertas», los vagones tolva, los vagones para el cemento, las ofertas de españoles y japoneses que querían hacer «maravillas» con ese taller…

Una cosa para observar en la foto: en primer plano, el reloj de De Simón; colgado en la pared, un reloj que estuvo en alguna oficina ferroviaria; y al fondo, cerca del techo, el famoso «pito del Noroeste». El pito sonaba cada mañana a las seis para indicar el horario de entrada de los obreros, y el que llegaba tarde tenía que dar su «explique»; las locomotoras, los vagones tenían un calendario de reparación bien preciso: un día para cada tarea, un tiempo estimado para cada arreglo, y por eso cada uno sabía cuánto tiempo tenía que emplear para hacer lo suyo. Podríamos decir que el taller mismo era como una gran máquina, como un engranaje.

Y sin embargo tanto Peñacorada como De Simón cuentan que siempre quedaban huecos para una charla, para un «perrito» (sobre todo en secciones como herrería, fundición, carpintería), para organizar un asado, y que muchas veces (especialmente en los últimos tiempos) había que ingeniárselas, entre todos, para terminar los trabajos aunque faltaran materiales o personas. Por eso muchas veces, -esto lo decía De Simón- tenían que hacer igual que en ese dibujito animado en que, en una orquesta de gatos paulatinamente diezmada por un ratón que serrucha el piso a los distintos ejecutantes, los pocos gatos que quedan corren desesperados de un puesto al otro, para que todo siga funcionando. (9).

CAJAS DE HERRAMIENTAS

Pedro Caballero trajo hace unos días el cajón de herramientas que por más de cuarenta años usó en el galpón de White y en el que guardaba más o menos quince llaves, la portátil, la francesa, la pinza, el destornillador, un juego de llaves Allen, una maza, un cortafierro, y algunas otras cosas más que se metían ahí
Herramientas hay en el museo, tanto las viejas herramientas ferroviarias que están en la muestra, o en el almacén; las que usamos nosotros para «desmontar» nuestras «máquinas de contar la historia» (videos, fotos, tarjetones, fragmentos de entrevistas, mapas, etc) o las que se usan para hacer maquetas, vitrinas, trabajos de montaje o mantenimiento. (10).

LA HUELGA FERROVIARIA CUANDO FRONDIZI

Fuimos muchos los ferroviarios que sufrimos en carne propia esta huelga, sus alternativas, de cárcel y movilización militar posterior. Tampoco vamos a adaptar el testimonio que refleja acabadamente ese trazo negro de nuestra vida ferroviaria-
Alcanza con pronunciar el nombre de Frondizi a cualquier ferroviario de más de 65 años para que, invariablemente diga algo como esto: “estábamos todos de huelga, el país paralizado, y él paseando allá en la India en elefante. E
Y si ese ferroviario trabajaba en el galpón de locomotoras de Ingeniero White, Talleres Maldonado o Bahía Blanca Noroeste, o en la estación Bahía Blanca Sud, enseguida agrega: “ahí fue cuando fuimos más de 4.000 ferroviarios por la avenida Alem, todos presos nos llevaron”. Casi en una misma frase, la “huelga grande” de 1961 (consecuencia de la aplicación del Plan Larkin y que duró 42 días), aparece en los relatos de muchos ferroviarios como parte de la huelga de 1958, breve, pero traumática por la experiencia en la cárcel y en la Base Naval y por la “movilización” (es decir la militarización) de obreros, talleres y estaciones entre diciembre del 58 y junio del 59.
Cuando uno pregunta por la “huelga grande”, ellos responden contando cómo marcharon por Alem y cómo los llevaron primero a la cárcel y después al Regimiento o a la Base Naval de Puerto Belgrano (cosa que ocurrió en 1958); o si uno les pregunta por qué en el ’58 fueron a “entregarse” a los cuarteles, explican que la huelga ya, después de cuarenta días, se volvía insostenible (¡y esa es la huelga de 1961).

Uno podría preguntarse por qué se da esa confusión: hay quien dice: y, es cosa de la edad, qué querés, si tienen todos más de sesenta y cinco años, los que te pueden contar sobre eso. Y sin embargo, esto no sucede solamente entre personas muy mayores o a las que uno podría justificar a causa de algún problema de salud, sino también en personas perfectamente lúcidas que relatan con claridad y coherencia, y reflexionan con sentido crítico sobre su experiencia, sobre la situación pasada y presente de los ferrocarriles y del país.

¿Qué pasa entonces, con la memoria de esa gente? ¿Por qué recuerdan como uno solo dos momentos tan traumáticos, pero tan diferentes en sus detalles? Para tratar de comprender esto desde el punto de vista de quienes participaron en ellos, y buscar alguna respuesta a estas preguntas hemos armado algo así como una “historia a varias voces”, con fragmentos de testimonios de muchos ferroviarios de Talleres Bahía Blanca Noroeste, Maldonado, Galpón de Máquinas de White, estaciones Sud, Noroeste y Galván. (11)

Nota: Tino Diez.

Todas las fotos son gentileza de Ferro White.

Fuentes:

(¡) – FerroWhite-1 de marzo de 2011.
(2) – FerroWhite – 29 de agosto de 2007
(3) y (4) – FerroWhite.
(05) – FerroWhite – 1 de marzo de 2011.
(6) – FerroWhite, – 4 de marzo de 2007.
(7) – FerroWhite – 8 de marzo de 2007.
(8) – FerroWhite – 23 de marzo de 2007.
(9) – FerroWhite.
(10) – FerroWhite – 3 de junio de 2007
(11) – FerroWhite – 8 de agosto de 2007.